Zdá sa, že máte zablokovanú reklamu

Fungujeme však vďaka príjmom z reklamy a predplatného. Podporte nás povolením reklamy alebo kúpou predplatného.

Ďakujeme, že pozeráte .pod lampou. Chceli by ste na ňu prispieť?

Treba mať víziu

.matúš Vallo .časopis .rozhovor

Janette Sadik-Khan je riaditeľkou Department of Transportation – oddelenia dopravy mesta New York. Jej oddelenie má 4 700 zamestnancov, spravuje 10 100 kilometrov ciest a 800 mostov. Pracuje s rozpočtom 2 miliardy dolárov.

Už od roku 2007 pomáha napĺňať starostovi Bloombergovi jeho ambiciózny plán rozvoja mesta PlaNYC 2030. Je to mimoriadny dokument o tom, akým smerom sa má uberať New York a ako má mesto vyzerať v roku 2030.  Rozhovor s ňou pripomínal skôr rozhovor so špičkovým politikom ako s dopravným inžinierom. V súčastnosti je Janette Sadik-Khan v USA veľká autorita v otázkach búductnosti a rozvoja miest a dopravy. .čo dnes vieme o doprave? Pomohla naša zvýšená schopnosť zbierať a vyhodnocovať dáta v neuveriteľnom množstve a rýchlosti k výraznému zlepšeniu našich vedomostí o nej? Vieme viac ako napríklad pred desiatimi rokmi?
Áno, samozrejme, že vieme viac. Poučili sme sa, aké dôsledky so sebou prináša uprednostňovanie automobilovej dopravy na úkor ostatných mestských prvkov. Zistili sme, že budovaním väčšieho počtu ciest sa problém dopravnej zápchy vyriešiť nedá. Väčšie množstvo ciest len priláka viac áut a vytvorí väčšie dopravné zápchy. Takže treba nájsť iné možnosti, ako sa premiestňovať v rámci mesta. Samozrejme, autá tu budú mať vždy svoje miesto, ale je tu miesto aj pre inú alternatívu pohybu v meste. Za posledných desať rokov môžeme pozorovať, že veľa miest stráca v tejto oblasti  rovnováhu. A my sa usilujeme u nás v meste New York o znovunájdenie rovnováhy v tom, ako sa ulica používa. Skúšame sa na cesty a chodníky pozerať celkom inak ako doteraz, vnímame ich ako najväčšiu nehnuteľnosť, ktorú mesto vlastní. Keď začneme tento majetok posudzovať z ekonomického hľadiska, donúti nás to komplexne zmeniť náš pohľad na tému.

.po tom, ako sa starostovi Bloombergovi nepodarilo zaviesť tzv. „congestion charge“, teda platbu za každé auto, ktoré vstúpi na Manhatan, ste začali meniť ulicu Broadway na pešiu zónu. Aký dopad má táto zmena?
Daň za vstup do centra sme chceli zaviesť kvôli odľahčeniu dopravy na Manhattane, ale aj pre chýbajúce peniaze vo verejnej doprave. Aj keď táto daň neprešla, začala sa v našom meste veľmi zaujímavá diskusia o tom, akým spôsobom sa ľudia  pohybujú. A zistili sme, že len tretina ľudí používa na pohyb v meste auto. A to bolo pre ľudí dôležité zistenie, ktoré ďalší dialóg na túto tému výrazne ovplyvnilo.

.broadway bola ulica, ktorá vytvárala dopravné zápchy celé desiatky rokov. Ľudia z celého sveta prichádzajú na námestie Times Square, cez ktoré tá ulica vedie a jednoducho stoja uprostred neskutočne hustej dopravy. Zistili sme, že nefunguje zmena svetelnej signalizácie ani žiadny iný spôsob a že musíme Broadway jednoducho z newyorskej mriežky (systém pravouhlých ulíc – poznámka autora) vymazať. Ako asi viete, Manhattan je charakteristický svojou mriežkou, ktorá bolo navrhnutá už v roku 1811 a jedinou ulicou, ktorá tento systém pretínala diagonálne, je práve pôvodný indiánsky chodník – ulica Broadway. Takto sa vytvárali síce rôzne zaujímavé verejné priestory a námestia (Union Square, Times Square), ale zároveň sa tak vytvárali križovatky navyše. Totiž v miestach, kde Broadway pretína pravouhlý systém diagonálne, vzniká ďalší semafor, a teda doprava sa spomaľuje a vznikajú zápchy. Takže keď sme zrušili Broadway, systém sa stal úplný a doprava sa zrýchlila. Čo je však v tomto prípade dôležité, pri tomto zistení sme vychádzali z reálnych dát, ktoré sme mali pred zmenou a aj po zmene.
Každý z 13 000 newyorských taxíkov má GPS, takže môžeme dopravu naozaj sledovať v reálnom čase, mesačne máme 1 300 000 dát, ktoré vyhodnocujeme. Rozhodnutia robíme na základe serióznych čísel a údajov. A práve toto spolu s transparentnosťou pokladám za jednu z najdôležitejších častí procesu takýchto vážnych zmien.

.mesto New York často prenecháva údržbu a ďalšiu zodpovednosť za verejný priestor lokálnym neziskovým organizáciám. Je tento spôsob zbavenia sa časti nákladov na údržbu mesta jednou z ciest, ako udržať mesto funkčné aj v období ekonomickej krízy?
Verím, že áno. Mesto v minulosti vytvorilo veľa verejného priestoru. Problém, ktorý sa stal evidentný najmä v osemdesiatych rokoch, bol ten, že veľa z týchto verejných priestorov nebolo udržiavaných, a preto boli zdevastované. Keď súčasný starosta Bloomberg prevzal úrad, vyhlásil že nevytvorí žiadny nový verejný priestor, pokiaľ nebude jasné, kto sa oň bude starať. A to je veľmi dôležitý koncept, pretože pokiaľ sa o verejný priestor niekto nestará, jeho kvalita rapídne klesá. Spolupracujeme s lokálnymi podnikateľmi a vytvárame tzv. Business Improvement District (mestské zóny, v ktorých podľa zákona musia podnikatelia platiť špeciálnu daň na udržiavanie verejného priestoru a námestí –poznámka autor). Časť zisku, ktorý podnikatelia získajú aj vďaka novým námestiam pre peších, vracajú mestu a tie sú použité na ich údržbu. Myslím, že je to vynikajúci model, vynikajúci príklad verejno-súkromného partnerstva. Dnes už máme 54 takýchto priestorov zrealizovaných alebo v procese realizácie. Máme dva programy pre námestia pre peších: jeden rýchly, v ktorom sa prosto namaľuje kus priestoru a ten sa stáva námestím. Po obvode sa umiestnia kvetináče a veľké kusy kameňa, ktoré sa zoberú z iných veľkých projektov a umiestnia sa tam stoličky a stolíky. Tento spôsob je veľmi populárny, ľudia vidia, ako sa mesto mení v priamom prenose. Výrazy ako „obnoviteľnosť“ a „zelené mesto“ dostávajú celkom iný význam, keď to máte priamo pred očami. Druhý program je založený na prihláške, ktorú musí dotknutá komunita alebo nezisková organizácia vyplniť a poslať nám. Takisto je to veľmi populárne.

.za obrovským rozmachom používania bicyklov v New Yorku je vaše úsilie alebo ste jednoducho vystihli trend a posilnili ho?
Myslím, že naše mesto malo vždy prirodzené predpoklady na to, aby sa stalo ideálnym pre cyklistov, je v podstate na rovine a väčšina ciest, ktoré ľudia absolvujú, sú kratšie ako 3,2 míle. Keď starosta Bloomberg v roku 2007 predstavil svoj plán PlaNYC 2030, v ktorom bol okrem iného aj záväzok vytvoriť v meste 200 míľ nových cyklotrás, vládol na túto tému istý skepticizmus. V tom istom roku som sa stala komisárkou pre dopravu a cítila som, že bicykel je pre mesto dôležitý, je to ekonomický aj ekologický spôsob dopravy, je zábavný a ešte k tomu je aj rýchly. A cyklistická infraštruktúra má mnoho benefitov aj pre tých, ktorí ju nepoužívajú. Keď sme na hlavné ulice zaviedli chránené cyklistické chodníky (medzi autami a cyklistami sa nachádza pás parkovacích miest –poznámka autora) zistili sme, že počet zranení klesol o 40 percent a tento údaj sa týkal tak cyklistov, ako aj chodcov alebo vodičov áut. Myslím, že je nesprávne vnímať prínos cyklistických chodníkov len pre cyklistov, v skutočnosti je to súčasť širšej stratégie.

.aká bola rola známeho dánskeho urbanistu Jan Gehla pri zmenách v New Yorku? Hovorí sa, že ste za jeho služby platili z vlastného vrecka? Mimochodom, Jan Gehl mal nedávno prednášku aj u nás v Bratislave.
Chvíľu po tom, ako som sa stala komisárkou, navštívila som Kodaň a stretla som sa aj s Janom Gehlom. To, ako tam pracujú s verejným priestorom, na mne zanechalo silný dojem. Vtedy sme pracovali na našej stratégii práce s verejným priestorom s názvom Zelené ulice a ja som získala peniaze z privátnej sféry na zaplatenie služieb jeho konzultačnej firmy Gehl Architects. Bolo veľmi zaujímavé vidieť, ako si mestá z celého sveta navzájom pomáhajú aj napriek tomu, že medzi sebou nekompromisne súperia. Vyše 50 percent ľudí žije v súčasnosti v mestách a v roku 2050 to bude viac ako 75 percent, takže jedným zo základných pilierov ekonomickej stratégie miest v budúcnosti je vedieť zaujať svojou kvalitou života. Dnes ľudia môžu pracovať prakticky kdekoľvek, ako aj firmy môžu presúvať svoje aktivity po celom svete a bude pre mesto problém, ak sa témou svojej atraktivity nezaoberá. Len tak totiž dokáže prilákať zaujímavých a kvalitných ľudí a práve za tými sa presúvajú aj firmy.

.doprava ja z hľadiska kvality života zrejme podstatná.
Kvalitná verejná doprava je určite jeden z dôležitých prvkov takejto súťaže.  Treba  ľuďom uľahčiť pohyb po meste a to na všetkých úrovniach, či je to autobus, bicykel, alebo peší pohyb. A s tým je spojený ďalší veľmi dôležitý prvok dopravy  – bezpečnosť. Riešime konkrétne miesta, na ktorých je počet nehôd veľký, skúšame upokojovať a spomaľovať ulice. Napríklad prekročenie prikázanej rýchlosti – je to príčina naozaj mnohých nehôd a keď sme začínali s týmito opatreniami, zistili sme, že v skutočnosti chýbajú základné vedomosti. V prieskume verejnej mienky sme sa Newyorčanov pýtali, aká je v meste prikázaná rýchlosť a mnohí sa čudovali, že vôbec nejaká prikázaná rýchlosť je. Keď vás zrazí auto v rýchlosti 65 km/h je tu 70-percentná pravdepodobnosť, že zomriete, ale keď vás zrazí auto, ktoré ide rýchlosťou 50 km/h, je tam  80-percentná šanca, že prežijete. Preto je prikázaná rýchlosť 50 km/h.  Dostať k ľuďom informáciu, aby neprekračovali rýchlosť, sa už nedá klasickou cestou typu „Dodržujte prikázanú rýchlosť!!!“, verejnosť si skôr všimne vtipné alebo vizuálne veľmi silné odkazy, napríklad ten, kde je detská tvár, ktorá má namiesto jednej polovice tvár testovacieho panáka.

.patrí k tejto politike aj mobilná aplikácia You by the man, ktorú vyvinulo DOT (Department of Transportation) a ktorá slúži na to, aby ľudí odradilo od šoférovania po požití alkoholu?
Áno, je to aplikácia, ktorá vám okrem iného, keď už ste pili alkohol, privolá najbližší taxík alebo ukáže, kde sa nachádza najbližšia stanica metra. Alebo vám dá možnosť žrebovať, kto dnes nebude piť a šoféruje. Bol to veľký úspech. A ešte tam je aj tabuľka na zistenie, koľko alkoholu máte v krvi. Stačí doplniť, koľko vážite a koľko drinkov ste mali. Toto sú presne cesty, ako dostať tento typ odkazov verejnosti, nestačí povedať „nepite!“

.vždy som veril že téma cyklotrás v meste je absolútne bezpečný prístav pre komunálneho politika. Vždy, keď sa spomenie táto téma, všetci aplaudujú. Bol som preto prekvapený, keď vás za tvorbu nových cyklistických chodníkov kritizovali.
Pokojne môžete povedať veľmi kritizovali. (Smiech.)

.zmenila sa už situácia?
V súčasnosti majú cyklotrasy medzi Newyorčanmi vyše 60-percentnú podporu, čo je dosť. Napríklad systém mestských spoločných bicyklov má podporu 72 percent. Takže chvíľu to trvalo, zmena nie je jednoduchá. Rada hovorím, že medzi 8,4 milióna obyvateľov nášho mesta je 8,4 milióna dopravných inžinierov. Každý obyvateľ ulicu využíva určitým spôsobom a keď to zrazu zmeníte, je jasné, že príde odpor. Keď ľudia zrazu vidia celý projekt v realite, „zahlasujú“ svojimi činmi. Používajú cyklotrasy, užívajú si nové námestia, cítia, že ulice sú bezpečnejšie, dopravné nehody sú najnižšie za posledných 100 rokov, to je odvtedy, odkedy si mesto robí záznamy. Je to aj preto, lebo cyklistické chodníky sú vymedzené ostrovčekmi pre peších, ktoré uľahčujú chodcom prechádzanie cez cestu, a dávajú autám jasný signál – sem patria chodci. A ide najmä o najviac zraniteľnú skupinu, ktorou sú deti a seniori, pre nich je zase dôležité, že musia prekonávať kratšie vzdialenosti, keď pribudnú už spomínané ostrovčeky. Všetky tieto opatrenia v praxi umlčali veľa kritikov.

.kritizujú vás za to, že niekedy vynechávate z plánovania ďalšej zmeny dotknutú skupinu obyvateľstva alebo lokálne záujmové skupiny. Často používate tzv. pilotné projekty (oddelenie dopravy urobí dočasnú zmenu, ktorá nie je komplexne prerokovaná a odúhlasená všetkými dotknutými stranami práve preto, že je dočasná, ale jej dopad a funkčnosť sa po 6 mesiacoch opäť posudzuje – poznámka autora). Kde sa podľa vás nachádza tenká deliaca čiara medzi nutnosťou demokracie pri tvarovaní našich miest a negatívnym dopadom dlhého radu kompromisov, ktoré sú niekedy výsledkom takéhoto procesu?
Absolútne nesúhlasím s prvou časťou vašej otázky: nikdy predtým nebol proces zmien v meste taký demokratický a zahrňujúci verejnosť, ako je za starostu Bloomberga. V DOT máme približne 2 000 stretnutí s verejnosťou ročne: sú to osobné stretnutia, navštevujeme každé verejné stretnutie, robíme online konzultácie, stretávame sa so záujmovými skupinami. Nikdy nebolo v histórii mesta New York viac konzultácií s verejnosťou ako pri implementácií projektov, ktoré robíme my. Myslím, že práve vstup verejnosti robí naše projekty takými úspešnými.

.moja otázka smerovala k tomu, či naozaj nie je problémová pre rozvoj mesta široká skupina ľudí, ktorá môže niektoré procesy spomaľovať alebo dokonca zastaviť. Napriek tomu, že verím v dôležitosť vtiahnutia verejnosti do procesu rozvoja mesta, často sa tento nástroj v našich mestách zneužíva na politické alebo ekonomické tlaky.
Najdôležitejšia vec pri zmenách je mať víziu, ktorá jasne určí smer. Toto pre nás predstavuje dokument PlaNYC 2030, ktorý hovorí, čo musíme do roku 2030 urobiť na to, aby mesto pokračovalo v raste a prosperovalo. V rôznych odboroch ako energetika, bývanie, ekológia, doprava plán veľmi detailne predstavuje, čo musíme urobiť na to, aby sa nám New York v roku 2030 páčil. Tento dokument je základ našej stratégie a pomenoval to, k čomu by sme sa chceli dopracovať. Možno v ňom nie je úplne všetko, ale v podstate sa dá k tejto vízii pripojiť všetko, čo chceme dosiahnuť. Je o mnoho ťažšie niečo zrušiť alebo zastaviť, keď je to súčasťou veľkej a komplexnej vízie, ktorá má širokú podporu, a naopak, ľahšie sa niečo zastaví, keď je to len samostatný „výkrik“. Každý jeden projekt, ktorý robíme, má svoj základ v širšom kontexte. A niekedy treba konať rýchlo, tak ako to robím s pilotnými projektami, Newyorčania sú unavení čakaním na zmenu.

.jeden z mojich najsilnejších pocitov z New Yorku je ten, že niekto sa naozaj stará a že veci je možné meniť. Akoby sa zabúdalo na to, aká je „zmena“ pre mesto a jeho rozvoj dôležitá. Aký význam má pre vás inovácia?
V súčastnosti federálna vláda v USA nefunguje dobre. Na federálnej úrovni sa nedeje nič inovatívne a vinou nefunkčného vzťahu demokratov a republikánov je problém zohnať financie na nové projekty. Takže z Washingtonu neprichádzajú ani peniaze, ani vízie. Na štátnej úrovni sú aj problémy s peniazmi a lepšie na tom nie sú ani mestá – bojujú o prežitie. Čo sa však dá pozorovať, je skutočnosť, že keď sa niekde inovuje, je to práve na úrovni miest. Mestská samospráva je úroveň vládnutia, ktorá je najbližšie k ľudom. My nemôžeme povedať obyvateľom, že im neposkytneme hromadnú dopravu alebo nezabezpečíme možnosť vzdelávať sa, to si v našej „prvej“ línii nemôžeme dovoliť. Mestá sú nútené byť vynaliezavé a čo je nesmierne zaujímavé, sú to práve ony, kto sa stáva centrom inovácií. Takisto vidno chuť podeliť sa o to, čo funguje. Som prezidentkou organizácie NACTO, Národnej spoločnosti riaditeľov organizácií dopravy v meste, v ktorej sa stretávajú šéfovia dopravy pätnástich najväčších americkým miest a delia sa o to, čo funguje a čo nie. Takže moje chránené cyklotrasy už zaujímajú aj iné mestá a naše námestia už skúšajú aj v San Francisku. My sme chránené cyklotrasy prebrali z Kodane a v niečom sme sa inšpirovali až v Bogote. A nedelíme sa len o to, čo funguje, ale aj o to, čo nefunguje, aj to je dôležitou súčasťou tohto všetkého. Verím, že zásahy, o ktorých sa teraz bavíme, môžu zachrániť planétu – keď budú mestá „zelené“, bude taká aj planéta. Obyvatelia New Yorku majú tretinu uhlíkovej stopy priemerného obyvateľa USA, takže na svojich prednáškach hovorím, ak chcete zachrániť planétu, presťahujte sa do New Yorku. (Smiech.)

.keď ste sa stali v roku 2007 riaditeľkou oddelenia dopravy, zamestnali ste niektorých zo svojich najväčších kritikov, teda ľudí z organizácií zaoberajúcich sa alternatívnou dopravou. Ako veľmi je pre samosprávu dôležité vedieť pracovať s energiou a vedomosťami, ktoré niektoré aktivistické skupiny dokážu nazbierať?
Je to veľmi dôležité. Tieto organizácie už urobili veľa práce na tom, aká by mala byť stratégia ďalšieho rozvoja dopravy. Jeden z mojich najväčších úspechov bol ten, že sa mi podarilo zamestnať zopár najlepších odborníkov pôsobiacich v tomto odbore. A je to naozaj cítiť.

.čo sa dá z vašich vedomostí preniesť do nášho stredne veľkého stredoeurópskeho mesta, formovaného v stredoveku? Je to  schopnosť presadiť zmeny, ktoré robíte alebo rýchlosť týchto zmien, či je to nekompromisná viera v správnosť vlastných rozhodnutí?
Myslím, že je to všetko dokopy. Po prvé, musíte mať víziu, kam sa chcete dostať, to je veľmi dôležité, okrem toho musíte mať skvelý tím a miesto. Musíte mať vášeň pracovať rýchlo a veci prosto urobiť, ukázať ľuďom, že zmena sa môže udiať a že môže byť dobrá. Môžete hovoriť veľa o veciach, o námestiach alebo cyklotrasách, ale pokiaľ to ľudia nemôžu zažiť a cítiť, nestačí to. Takže som zástanca experimentovania. Veľa projektov, napríklad nové námestia pre peších robíme tak, že len natrieme plochu a vyhodnocujeme reakcie. Keď to nefunguje, tak to jednoducho vrátime do pôvodného stavu. Nie je nič zlé na tom trochu riskovať. Mestá sú tu stovky rokov a treba inovovať, robiť stále tú istú vec rovnako je nezmysel. Mnohé mestá fungujú tým istým spôsobom ako pred päťdesiatimi rokmi a to je stratégia, ktorá už jednoducho nefunguje. Keby ste v reálnom biznise nezmenili svoj spôsob podnikania 50 rokov, už dávno by ste tu neboli.

.našiel som konečne, čo majú New York a Bratislava spoločné. Obe mestá ešte nemajú, ale pripravujú systém mestských spoločných bicyklov. Aký prínos bude mať pre mesto tento spôsob pohybu po meste?
Spoločné bicykle sú skvelým spôsobom, ako sa ľudia môžu dostať z bodu A do bodu B rýchlo, lacno a efektívne. Môžete zobrať bicykel z jedného stanoviska, voziť sa na ňom 45 minút a zaparkovať na hociktorom inom stanovisku, a to zadarmo, respektíve za cenu ročnej karty, čo je u nás 95 dolárov. Je to nielen skvelý spôsob, ako sa rýchlo premiestňovať po meste, ale aj ako rozvíjať sieť hromadnej dopravy. Určite sa to nehodí pre všetkých ľudí, ale je to dôležitá možnosť.

.aká je budúcnosť pohybu po meste?
Pozorujeme, že v celej krajine sa čoraz viac mladých ľudí rozhoduje nevlastniť auto, dokonca ani vodičský preukaz. Vidíme, že bývanie, ktoré sa nachádza v blízkosti verejnej dopravy, patrí medzi najhodnotnejšie nehnuteľnosti a že si drží cenu aj v ekonomickej kríze, na rozdiel od nehnuteľností, ktoré sa od týchto bodov nachádzajú ďalej. V podstate celé nastupujúca generácia, a tým pádom aj trh, vyžaduje mestské prostredie, v ktorom je postačujúci peší pohyb a vysoká kvalita života. Myslím, že toto je tendencia, ktorá sa dá pozorovať v našich mestách.

Autor je architekt a hudobník.
Rozhovor vznikol vďaka podpore občianskeho združenia Mestské zásahy.

Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.
.matúš Vallo .časopis
.diskusia
.neprehliadnite