Zdá sa, že máte zablokovanú reklamu

Fungujeme však vďaka príjmom z reklamy a predplatného. Podporte nás povolením reklamy alebo kúpou predplatného.

Ďakujeme, že pozeráte .pod lampou. Chceli by ste na ňu prispieť?

Železničný trh má „špecifiká“

.martin Vlachynský .časopis .týždeň v ekonomike

Na náš trh vstupuje súkromný železničný prepravca, ktorý má Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) ukázať, ako sa robí osobná preprava. Ak však čakáte železnice, ktoré budú žiť z cestovného ,a nie z daní, zabudnite.

Pred viac ako rokom bývalá vláda zadala súťaž na celú železničnú sieť. Bolo to len o zabezpečení eurofondov pre ZSSK, pretože celú sieť môže pokryť len táto štátna spoločnosť. So žiadnym súkromníkom sa nepočítalo. Český podnikateľ Radim Jančura však nie je z tých, čo sa boja skúsiť. Figeľ na jeho ponuku obsluhovať jeden úsek lacnejšie ako ZSSK  odvážne prikývol, napriek protestom Vážneho, že on tú súťaž vôbec tak nemyslel. Všetko nasvedčuje tomu, že od marca 2012 začne medzi Bratislavou a Komárnom premávať deväť žltých súprav RegioJet. Už tento rok môžeme vyskúšať českú verziu tejto spoločnosti na linke z Prahy do Žiliny.
Nové vozne, rýchlejšie vlaky, bezdrôtový internet, sankcie za omeškanie či zlú teplotu vo vozni, a samozrejme, skvelé ceny. Ako rozprávka znejú niektoré sľuby českého podnikateľa pre slovenského cestujúceho, zvyknutého na meškania, prastaré vozne, cestovanie postojačky a zápach moču, šíriaci sa uličkami v sparnom lete. V Česku dokonca sľúbil 6 tried a kino vozne do diaľkových vlakov. A ľudia sa mu nesmejú. Radim Jančura nemá so železničnou dopravou veľa skúseností a doterajšie testovacie jazdy českého RegioJetu nedopadli vždy na sto percent, ale v autobusovej doprave sa jeho Student Agency v priebehu pár rokov stala pojmom a zaviedla nové štandardy kvality i cien.  
Až desatina osobnej prepravy na Slovensku môže byť otvorená súkromníkom a RegioJet sa chystá na ďalšie súťaže. Okrem toho uvažuje dobudúcna o spojení Praha-Žilina-Košice, ktoré by na linke nahradilo žlté autobusy. Radim Jančura tak na Slovensku zažíva malé zadosťučinenie po tom, čo  hlavní zadávatelia v Česku – kraje ovládané ČSSD  – nedali RegioJetu veľa šancí. Je pravdepodobné, že do budúcich súťaží sa zapoja aj ďalšie firmy, ale nadmerné nadšenie treba krotiť. Môžeme sa dočkať slušnej renesancie v kvalite, ale len malej v ziskovosti.

.v strate
Jeden príklad za všetky – podľa výskumu Masarykovej univerzity, ktorý zahrnul všetky zdroje vrátane nenávratných úverov, České Dráhy generujú tri koruny nákladov na korunu príjmov. Vo svete je prakticky nemožné nájsť štát, kde by osobná železničná doprava  nebola v čistom mínuse, aj keď nie vždy takom tragickom. Existujú aj ziskové trate, ale vlaky po veku pary, nafty a elektriny dnes jazdia najmä na dotácie. Priemerný slovenský pracujúci si každý mesiac musí pripraviť viac ako dvadsať eur, ktoré zo svojich daní pošle železniciam. V prepočte na osobokilometer dotácie železníc mnohonásobne prevyšujú výdavky na výstavbu ciest a dotácie autobusovej prepravy. Tento fakt nezmení ani RegioJet – dotácie si zoberie rovnako, aj keď štát by pri jeho ponuke mal ušetriť asi 10 % nákladov.
Európska železničná doprava je v stálom finančnom úpadku od 70. rokov minulého storočia. Hlavný dôvod je prozaický: vybudovaním modernej cestnej siete a zefektívnením leteckej dopravy sa nemotorné železné kolosy stávajú čoraz menej preferovanými spôsobmi dopravy a reálne ceny by nikto nebol ochotný zaplatiť. Finančne efektívnych je len zopár rýchlovlakov, alebo niektoré predmestské siete.
Európska únia sa vo svetle čoraz prísnejších environmentálnych požiadaviek pokúša osobnú dopravu postaviť na nedotované nohy liberalizáciou trhu. Práve súkromní dopravcovia ako RegioJet majú navrátiť vlakom zašlú slávu. Za dve desaťročia sa im to príliš nedarí.
Ekonomika železníc je špecifická, tak ako ekonomika iných sieťových odvetví. Vybudovanie konkurenčnej trate si vyžaduje obrovské utopené náklady a na mnohých miestach existuje z hľadiska geografie len jedna ideálna trať. Často víťazí dopravca, ktorý  trať vybuduje prvý, čo od počiatku priťahovalo pozornosť vlád.  Vývoj železníc silno poznačila aj ich vojenská a politická úloha. Veľká Británia a Spojené štáty ponechali budovanie tratí aj prevádzku vlakov v rukách súkromníkov, čo viedlo k obrovskému boomu, duplikácii trás, ale aj niekoľkým vážnym krachom. Naopak, v Japonsku sa súkromné železnice zrodili tak ako väčšina priemyslu v rámci zaibatsu. Teda v náruči obrovských rodinných konglomerátov, ktoré kontrolovali aj byrokraciu a priama konkurencia tam bola výnimočná.
Niektoré štáty, ako Holandsko či Francúzsko, sa vydali strednou cestou. Vybudovali infraštruktúru, alebo aspoň jej časť, a ponúkli ju konkurujúcim dopravcom, ktorí sa v prípade Francúzska čoskoro stali regionálnymi monopolmi. Niekde boli výmenou nútení prevádzkovať aj stratové trate. Posledná skupina štátov zvolila verejné železnice –  Belgicko za účelom národného zjednotenia, Prusko z vojenských dôvodov.  Ani to neviedlo k dokonalej efektivite –  niektoré trate boli strategicky zdvojené či strojené, alebo medzi mestami vedené oblúkom cez pevnosti. V mnohých prípadoch tak koľajnice vedú dodnes.
Dvesto rokov železníc je obdobím striedajúceho sa zoštátňovania a liberalizácie. Keď sa začali množiť bankroty, alebo sa bolo treba zapáčiť voličom regulovanými cenami, nastúpili vynútené fúzíe, regionalizácia, tarify alebo zoštátňovanie. Keď začal dlh štátnych železníc narastať a kvalita sa vydala opačným smerom, začali vlády, naopak, liberalizovať, čo nie vždy dopadlo podľa predstáv.
V Británii bola privatizácia železníc súčasťou rozsiahlych reforiem Margaret Thatcherovej, ale naplno sa rozbehla až za Johna Majora. Británia sprivatizovala všetko vrátane infraštruktúry, ktorú dostala do správy akciová spoločnosť Railtrack. Podkapitalizovaní dopravcovia, regionalizácia a čiastočne regulované ceny od začiatku neprinášali želateľný výsledok. Najhoršie však dopadla privatizácia infraštruktúry – neschopnosť koordinovať investície do údržby tratí viedla k rýchlemu úpadku a sérii nehôd. Štyria mŕtvi a 70 ranených po nehode pri Haltfielde poslalo Railtrack ku dnu a trate späť štátu.
K podobnému vývoju došlo aj vo Švédsku, kde boli pripustení súkromní operátori na štátne trate. Aj keď nie do takej miery ako v Británii, ale aj tu nastali nepríjemnosti. Príčinou je vertikálna dezintegrácia, teda oddelenie operátorov a infraštruktúry, ktoré so sebou prináša problémy s alokáciou nákladov na udržiavanie tratí. Inými slovami, pokiaľ po koľajniciach jazdí viacero dopravcov, je zložité rozrátať na nich náklady, hlavne tie dlhodobé, ako sú mosty, stanice a  komplexné rekonštrukcie. Straty sa opäť musia pokrývať z daní.

.nie je trh ako trh
Podobne to funguje všade v Európe. Európska únia sa snaží od začiatku 90. rokov rozbiť národné železničné monopoly, ale príliš sa jej nedarí – kritériá Spoločnej dopravnej politiky po dvoch desaťročiach spĺňa iba Holandsko.
Táto liberalizácia nie je súbojom na trhu, ale o trhy. Vlády vyhlásia súťaž o dotovaný úsek, na ktorý potom pustí víťaza (RegioJet dostal koncesiu na 9 rokov). Ak sa mu podarí prilákať viac pasažierov a ušetriť náklady, zisk je jeho. Prekážkou je aj politizácia železníc. Slovo moloch patrí medzi novinárske klišé, ale v súvislosti so železnicami má svoje miesto. Na Slovensku sú železnice (aj bez CARGA) najväčším zamestnávateľom, ktorého odbory každý politik musí brať vážne. Podobne je to v ďalších štátoch, kde železničiari držia prst na hospodárskych tepnách. Tradične existuje tesné prepojenie formálne separovaných štátnych železníc a štátnych dopravcov, a tí si tak medzi sebou dohadzujú zákazky, na čo čiastočne doplatil RegioJet v Česku, ale aj niektorí súkromní dopravcovia v Nemecku.
V nákladnej doprave funguje trocha iný princíp, ale aktuálna strata CARGA  a prepúšťanie 2 000 ľudí napovedá, že ani tu nie je „na koľajniciach ustlané“. Nákladné vlaky nemajú vyhradené trate, ale fungujú na princípe podobnom mýtu. Technicky nejednotná železničná sieť v Európe a automatická prednosť osobných vlakov na trati znamená, že ani tu sa nedarí konkurovať cestnej preprave bez pomoci, hoci potenciál je o niečo vyšší. V USA, kde sú vhodné geografické a technické podmienky, priniesla deregulácia v roku 1981 (tzv. Staggers Act) obrovské zlepšenie efektivity. Dnes sú americkí nákladní prepravcovia ziskoví aj bez štátnej pomoci. Osobná preprava (značne zakrpatená) je beznádejne stratová aj v USA.
 Vstup súkromných prepravcov je rozumný ťah. Môže znížiť náklady a zvýšiť kvalitu služieb v prípade, že sa podarí férovo alokovať náklady na infraštruktúru. Ani to nezabráni stratovosti osobnej železnice v dnešnej podobe. Tá napĺňa skôr sociálno-politicko-environmentálne požiadavky vlád a EÚ ako požiadavky efektívnej dopravy. 
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.
.diskusia
.posledné
.neprehliadnite