Ruské železnice spravujú 84 000 kilometrov širokorozchodnej trate. Teraz by radi dosah svojich lokomotív rozšírili o nových 432 kilometrov – cez Slovensko až do Viedne, čo najďalej za hranicu Európskej únie.
Vybudovanie úplne novej trate naprieč krajinou je veľkou investíciou. Tak ako každý iný investičný zámer, aj tento vyžaduje investora. Projekty, ktoré nemajú ekonomické opodstatnenie čiže tržby, nie sú dostatočne vysoké, aby pokryli prevádzkové a investičné náklady, investori odmietnu. Alebo požiadajú o ich financovanie štát, obyčajne pod pláštikom verejného záujmu. Rusi šikovne zvolili druhú možnosť. Našli vládu, ktorá má ich projekt získavania strategického vplyvu v Európe podporovať a pravdepodobne aj financovať. Daňoví poplatníci tejto vlády obývajú územie Slovenska.
.motivácia
Možno na stavbu nakoniec nedôjde. Možno 45 miliónov korún, ktoré vláda vynaloží na spracovanie štúdie, bude použitých užitočne – ak vládu nakoniec presvedčia o nezmyselnosti tohto projektu. Z pohľadu daňových poplatníkov však pôjde o peniaze vyhodené do vetra tak či tak, pretože už pohľad na základné fakty ukazuje, že štúdia je zbytočná. Jej výsledky budú navyše trpieť nepresnosťou, pretože súčasná kríza, ktorá sa neskončí o pol roka, poriadne zamieša obchodnými vzťahmi v Európe. Ich predikcia je príliš komplikovaná, a ruské hospodárstvo je v príliš veľkých problémoch.
Zisková motivácia ruských železníc sa hľadá ťažko. Nová trať by mohla mať zmysel, ak by sa odbúral náklad na prekládku tovaru. Na trase po Slovensku a určite ani vo Viedni však nemá vzniknúť žiadny veľký spracovateľský podnik, žiadne železiarne, uhoľná elektráreň či papierne, ktoré by Rusko chcelo nakŕmiť svojimi dodávkami surovín. Suroviny pritom tvoria podstatnú časť ruského exportu západným smerom. Dnes sa platí za prekládku jednej tony materiálu približne 6 eur a tieto náklady by boli v prípade priameho odberateľa ušetrené.
Pre lepšiu predstavu o rentabilite stavby: náklady na stavbu trate by pri súčasnej cene zaplatili prekládku plánovaného objemu tovaru na 55 rokov! Lenže priami odberatelia na trati zatiaľ plánovaní nie sú, a preto sa po dostavaní širokorozchodnej trate do Viedne bude musieť za prekládku platiť znovu, ale viac, pretože na prekládke budú robiť ľudia za rakúske, prípadne bratislavské platy na drahých viedenských či slovenských pozemkoch.
.keď nie doteraz...
Rusi však môžu chcieť prepravovať aj tovary iných štátov, hlavne čínsky export spotrebného tovaru do únie. Aj vo vládnom materiáli sa uvádza, že doprava železnicou by získala v porovnaní s loďou výhodu 25 dní. Je však posun prekládky o 432 kilometrov na západ pri
5 000-kilometrovej vzdialenosti rozhodujúci pre rozhodnutie, či Číňan pošle kontajner loďou, alebo železnicou? Tomu naozaj ťažko uveriť – prečo by potom nevyužíval túto výhodu už dnes, keď môže ušetriť možno 24 dní oproti lodnej doprave? Naozaj ten jeden pridaný deň časovej úspory zmení tak veľa?
Ak sú ruské železnice schopné zabezpečiť prepravu na ich a ukrajinskom území, slovenský normálny rozchod s funkčnou prekládkou nemôže byť prekážkou. A tu je ďalší kameň úrazu – riziká, ktoré materiál prehliada, spočívajú v zlom stave nielen ukrajinských, ale aj ruských železníc a ich vozňového parku. Málokto vie, že brzdou slovenského aj európskeho exportu na východ je neschopnosť ukrajinských a ruských železníc prepravovať tovar v požadovanej kvalite a objeme. Na slovenskej strane hranice (pred vypuknutím krízy) zbytočne dlho, aj niekoľko týždňov, stáli plné vlaky, čakajúce na prekládku na nekvalitné širokorozchodné vozne, ktorých navyše nebolo dosť. Nevyužívanie potenciálu eurázijskej železnice má teda zrejme aj iné dôvody, než je štandardný rozchod slovenských tratí.
.nereálne túžby
O zmysluplnosti projektu by sa ešte dalo hovoriť, keby návratnosť slovenskej investície bola výhodná. Podľa doteraz publikovaných odhadov by náklady mali dosiahnuť 122 miliárd korún a finančná návratnosť projektu bez zapojenia štátneho rozpočtu je odhadovaná na 40 rokov. S účasťou štátneho rozpočtu by to bolo o pár rokov menej, ale iba za predpokladu, že sa v súčasnosti najvyššia cena za použitie dopravnej cesty v Európe nezníži. Táto kalkulácia pritom nezahŕňa vyvolané investície a prieskumné práce. Nezahŕňa výstavbu terminálu v Bratislave, výkup pozemkov, nákup 100 kusov lokomotív či nové depá, dohromady za viac ako 1,5 miliardy eur (asi 45 miliárd korún), čo potvrdzuje samotný materiál predložený vláde.
A do kalkulácie musíme započítať aj nepriame náklady, ktoré spočívajú v nevyužívaní existujúcich tratí na Slovensku, do rekonštrukcie ktorých sme už investovali desiatky miliárd korún. Už dnes je pri ich 30-percentnom využití údržba tejto trate neprimerane nákladná. Ich nevyužitá prepravná kapacita pritom prevyšuje objem tovarov, ktorý by mal byť prevážaný po širokom rozchode viac ako trojnásobne.
Ďalšie proklamované výhody, ako napríklad vznik rozsiahlych logistických centier po Slovensku v súvislosti s touto traťou, sú nereálnymi túžbami. Až 85 percent tovarov z plánovaného objemu sa má prekladať vo Viedni. Ak odhliadneme od umelo vytvorenej zamestnanosti na tejto trati, spomínané čísla ukazujú, že pozitíva tohto projektu sa v slovenských podmienkach týkajú azda len stavebných firiem, ktoré by získali lukratívnu zákazku.
Summa summarum: dostupné materiály obsahujú informácie, na základe ktorých by vláda mala projekt zamietnuť a nákladnú štúdiu nepožadovať. Vláda, ktorá háji záujmy slovenskej ekonomiky, by sa sústredila na riešenie problémov brzdiacich export a rozvíjala existujúce aktíva. Ak sa nájde investor, ktorý chce túto megastavbu zaplatiť z vlastných zdrojov, nech tak urobí. Nech mu však vláda nedáva pomocnú ruku z peňazí daňových poplatníkov.
Na financovanie železníc už dnes platíme dosť – každého jedného obyvateľa, aj toho, kto železnicou vôbec necestuje, stoja ročne 2 400 korún.
Autor je ekonóm inštitútu INESS.
Vybudovanie úplne novej trate naprieč krajinou je veľkou investíciou. Tak ako každý iný investičný zámer, aj tento vyžaduje investora. Projekty, ktoré nemajú ekonomické opodstatnenie čiže tržby, nie sú dostatočne vysoké, aby pokryli prevádzkové a investičné náklady, investori odmietnu. Alebo požiadajú o ich financovanie štát, obyčajne pod pláštikom verejného záujmu. Rusi šikovne zvolili druhú možnosť. Našli vládu, ktorá má ich projekt získavania strategického vplyvu v Európe podporovať a pravdepodobne aj financovať. Daňoví poplatníci tejto vlády obývajú územie Slovenska.
.motivácia
Možno na stavbu nakoniec nedôjde. Možno 45 miliónov korún, ktoré vláda vynaloží na spracovanie štúdie, bude použitých užitočne – ak vládu nakoniec presvedčia o nezmyselnosti tohto projektu. Z pohľadu daňových poplatníkov však pôjde o peniaze vyhodené do vetra tak či tak, pretože už pohľad na základné fakty ukazuje, že štúdia je zbytočná. Jej výsledky budú navyše trpieť nepresnosťou, pretože súčasná kríza, ktorá sa neskončí o pol roka, poriadne zamieša obchodnými vzťahmi v Európe. Ich predikcia je príliš komplikovaná, a ruské hospodárstvo je v príliš veľkých problémoch.
Zisková motivácia ruských železníc sa hľadá ťažko. Nová trať by mohla mať zmysel, ak by sa odbúral náklad na prekládku tovaru. Na trase po Slovensku a určite ani vo Viedni však nemá vzniknúť žiadny veľký spracovateľský podnik, žiadne železiarne, uhoľná elektráreň či papierne, ktoré by Rusko chcelo nakŕmiť svojimi dodávkami surovín. Suroviny pritom tvoria podstatnú časť ruského exportu západným smerom. Dnes sa platí za prekládku jednej tony materiálu približne 6 eur a tieto náklady by boli v prípade priameho odberateľa ušetrené.
Pre lepšiu predstavu o rentabilite stavby: náklady na stavbu trate by pri súčasnej cene zaplatili prekládku plánovaného objemu tovaru na 55 rokov! Lenže priami odberatelia na trati zatiaľ plánovaní nie sú, a preto sa po dostavaní širokorozchodnej trate do Viedne bude musieť za prekládku platiť znovu, ale viac, pretože na prekládke budú robiť ľudia za rakúske, prípadne bratislavské platy na drahých viedenských či slovenských pozemkoch.
.keď nie doteraz...
Rusi však môžu chcieť prepravovať aj tovary iných štátov, hlavne čínsky export spotrebného tovaru do únie. Aj vo vládnom materiáli sa uvádza, že doprava železnicou by získala v porovnaní s loďou výhodu 25 dní. Je však posun prekládky o 432 kilometrov na západ pri
5 000-kilometrovej vzdialenosti rozhodujúci pre rozhodnutie, či Číňan pošle kontajner loďou, alebo železnicou? Tomu naozaj ťažko uveriť – prečo by potom nevyužíval túto výhodu už dnes, keď môže ušetriť možno 24 dní oproti lodnej doprave? Naozaj ten jeden pridaný deň časovej úspory zmení tak veľa?
Ak sú ruské železnice schopné zabezpečiť prepravu na ich a ukrajinskom území, slovenský normálny rozchod s funkčnou prekládkou nemôže byť prekážkou. A tu je ďalší kameň úrazu – riziká, ktoré materiál prehliada, spočívajú v zlom stave nielen ukrajinských, ale aj ruských železníc a ich vozňového parku. Málokto vie, že brzdou slovenského aj európskeho exportu na východ je neschopnosť ukrajinských a ruských železníc prepravovať tovar v požadovanej kvalite a objeme. Na slovenskej strane hranice (pred vypuknutím krízy) zbytočne dlho, aj niekoľko týždňov, stáli plné vlaky, čakajúce na prekládku na nekvalitné širokorozchodné vozne, ktorých navyše nebolo dosť. Nevyužívanie potenciálu eurázijskej železnice má teda zrejme aj iné dôvody, než je štandardný rozchod slovenských tratí.
.nereálne túžby
O zmysluplnosti projektu by sa ešte dalo hovoriť, keby návratnosť slovenskej investície bola výhodná. Podľa doteraz publikovaných odhadov by náklady mali dosiahnuť 122 miliárd korún a finančná návratnosť projektu bez zapojenia štátneho rozpočtu je odhadovaná na 40 rokov. S účasťou štátneho rozpočtu by to bolo o pár rokov menej, ale iba za predpokladu, že sa v súčasnosti najvyššia cena za použitie dopravnej cesty v Európe nezníži. Táto kalkulácia pritom nezahŕňa vyvolané investície a prieskumné práce. Nezahŕňa výstavbu terminálu v Bratislave, výkup pozemkov, nákup 100 kusov lokomotív či nové depá, dohromady za viac ako 1,5 miliardy eur (asi 45 miliárd korún), čo potvrdzuje samotný materiál predložený vláde.
A do kalkulácie musíme započítať aj nepriame náklady, ktoré spočívajú v nevyužívaní existujúcich tratí na Slovensku, do rekonštrukcie ktorých sme už investovali desiatky miliárd korún. Už dnes je pri ich 30-percentnom využití údržba tejto trate neprimerane nákladná. Ich nevyužitá prepravná kapacita pritom prevyšuje objem tovarov, ktorý by mal byť prevážaný po širokom rozchode viac ako trojnásobne.
Ďalšie proklamované výhody, ako napríklad vznik rozsiahlych logistických centier po Slovensku v súvislosti s touto traťou, sú nereálnymi túžbami. Až 85 percent tovarov z plánovaného objemu sa má prekladať vo Viedni. Ak odhliadneme od umelo vytvorenej zamestnanosti na tejto trati, spomínané čísla ukazujú, že pozitíva tohto projektu sa v slovenských podmienkach týkajú azda len stavebných firiem, ktoré by získali lukratívnu zákazku.
Summa summarum: dostupné materiály obsahujú informácie, na základe ktorých by vláda mala projekt zamietnuť a nákladnú štúdiu nepožadovať. Vláda, ktorá háji záujmy slovenskej ekonomiky, by sa sústredila na riešenie problémov brzdiacich export a rozvíjala existujúce aktíva. Ak sa nájde investor, ktorý chce túto megastavbu zaplatiť z vlastných zdrojov, nech tak urobí. Nech mu však vláda nedáva pomocnú ruku z peňazí daňových poplatníkov.
Na financovanie železníc už dnes platíme dosť – každého jedného obyvateľa, aj toho, kto železnicou vôbec necestuje, stoja ročne 2 400 korún.
Autor je ekonóm inštitútu INESS.
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.