Zdá sa, že máte zablokovanú reklamu

Fungujeme však vďaka príjmom z reklamy a predplatného. Podporte nás povolením reklamy alebo kúpou predplatného.

Ďakujeme, že pozeráte .pod lampou. Chceli by ste na ňu prispieť?

Politici zahnali automobilky do pasti

.lenka Zlámalová .echo 24 .ekonomika

Ivan Hodač vedl třináct let Asociaci evropských výrobců automobilů. Mocnou zájmovou skupinu, v jejímž představenstvu sedí šéfové největších automobilek. Dnes je stále aktivní v automobilovém průmyslu. Deník Financial Times ho označil za jednoho ze třiceti nejvlivnějších lidí v Bruselu.

Politici zahnali automobilky do pasti JAN ZATORSKY Ivan Hodač je aktuálne prezidentem českého Aspen Institute.

automobilky se ze všech stran dostávají pod velký tlak. Podvody s emisemi, podezření z kartelové dohody, politické proklamace o zákazu spalovacích motorů, soudní zákazy vjezdů dieselů do měst. Co tuhle vlnu spustilo?

Byly pod tlakem vždycky. Pořád se na ně novou a novou regulací tlačí, aby snižovaly emise, zvyšovaly bezpečnost, snižovaly hluk. Před dvěma lety se bohužel odehrál ten skandál VW s podvody s emisemi u dieselů v Americe a od té doby se začaly všechny problémy automobilek zvýrazňovat. Z různých věcí, o kterých se dlouhodobě vědělo, se najednou začala nafukovat bublina různých podezření.

právě při odhalení podvodů u emisí s oxidy dusíku v USA se začaly hledat příčiny. A technici upozorňovali, že k tomu automobilky svedl obrovský tlak na boj s globálním oteplováním a snižováním CO2. Varovali, že je to něco za něco. Je pravda, že nejde snižovat obojí najednou?

Snižování CO2 a emisí oxidů dusíku a pevných částic jdou proti sobě.

takže snižování CO2, které nezabíjí, šlo proti snižování oxidů dusíku a pevných částic, na jejichž následky ročně umírají podle různých studií miliony lidí?

Samozřejmě. Automobilový průmysl byl vždycky pod tlakem snižovat CO2. To byla jednoznačně priorita. To každý vidí na spotřebě vozu. K tomu se jako vedlejší priorita přidalo snižování oxidů dusíku a pevných částic, říkejme jim pro zjednodušení emise. Jedna část Evropské komise tlačila na snižování CO2 a druhá a paralelně s ní tlačila na snižování emisí. To jsou ty normy známé jako Euro 5 a Euro 6. My jsme se jim snažili vysvětlit, že nemůžeme ve stejné době snižovat CO2 i emise. Jde to přímo proti sobě. Když snižujete CO2, zvyšujete ty emise oxidů dusíku a pevných částic. Úplně laicky: když snižujete spotřebu auta, zvyšujete emise. Kdyby se tolik netlačilo na CO2, nebyly by takové problémy s emisemi a automobilový průmysl by do toho nemusel tolik investovat. A pak by se asi nedělaly ty věci, které se dělat neměly. Ty současné normy na CO2 jsou velmi těžko splnitelné. U těch emisí jsou naopak ty normy Euro 5 a Euro 6 splnitelné. Samozřejmě musíte do toho investovat, ale dá se to splnit.

v čem je to obtížně splnitelné u CO2?

Abyste se dostala na úroveň CO2, která má platit od roku 2021, je to jenom s klasickými spalovacími motory velmi těžké. Ten limit od roku 2021 je 95 gramů CO2 na kilometr. Počítají se do něj všechna prodaná auta. Teď je to 130 g/km. Aby automobilky tu normu v roce 2021 dodržely, musí do svého výrobního portfolia zamíchat nové motory a nové druhy pohonu. Elektrická auta, hybridy. Kdyby těchto vozů bylo dost, není problém tu normu v roce 2021 splnit.

jak přesné číslo v té normě vzniklo?

To nebylo vymyšleno díky nějakým odborným studiím. To je prostě politické číslo. Chtěli to mít pod 100, aby to dobře ambiciózně vypadalo. Nikdo neřešil, jestli je to pro automobilky za normálních podmínek bez neúnosných investic splnitelné. To číslo 95 vyšlo čistě z politického zájmu Evropského parlamentu v roce 2008. Tehdy padla dvě čísla: 130 g/km pro rok 2015 a výhledově v roce 2020 na základě nějakých studií, které se měly později udělat, to mělo být 95. Nám se těch 95 nelíbilo, ale museli jsme to akceptovat, protože bychom nedostali těch 130 g na to přechodné období 2015 až 2021. Očekávali jsme, že se udělají nějaké studie, které ukážou, že 95 g v roce 2020 je prakticky nedosažitelných. Žádné seriózní studie dopadů se už ale neudělaly.

proč to politici dělají? Bojí se zelené lobby?

Ano. Snažili jsme se jim vysvětlit, že tady v té době zdaleka tolik elektrických aut a aut s alternativními pohony nebude. Do toho se tlačila druhá parta z Evropské komise se snižováním emisí oxidů dusíku. Automobilky se dostaly do těžko řešitelných dvojích kleští.

v USA jsou benevolentnější emise CO2 a výrazně přísnější limity na emise oxidů dusíku a pevné částice...

U těch emisí oxidů dusíku jsou výrazně přísnější hlavně v Kalifornii (právě tam byl před dvěma lety odhalen podvodný software VW na snižování skutečných emisí – pozn. red.). Emise CO2 jsou v Evropě zdaleka nejpřísnější. To se s Amerikou nebo Japonskem vůbec nedá srovnávat. Proti Americe jsou ty evropské normy o 10 až 15 procent přísnější. Úplně se zapomíná na to, že po Evropě jezdí nesrovnatelně více dieselů než jinde na světě. Je to kolem 50 % ze všech aut. Belgie má 65, Francie přes 60 %. Nejméně dieselů je v Británii.

čím to je? Kromě nižší ceny nafty díky nižší spotřební dani, která je třeba u nás?

S dobrým dieselem je dnes příjemné jezdit, má menší spotřebu atd. Zapomíná se, že v USA je dieselů 1 % všech aut. Po masivní kampani, kterou tam evropské automobilky poté, co měly nové kvalitní diesely, udělaly. Stejně v Japonsku. Američani a Japonci diesely prostě nechtějí. Američan si myslí, že diesel patří do náklaďáku. Že to smrdí. Že to dělá hluk. Že je to celkově špinavý auto, a proto ho nechce. Benzin je tam stejně levný jako nafta. My jsme se snažili auta s diesely prodávat v Japonsku a v Číně. A bylo to strašně těžké. Evropa je světovým lídrem ve výrobě dieselů. Ty diesely pro nás byly tak důležité jednak proto, že máme nejlepší technologie, jednak proto, že nám pomáhal snižovat ty emise CO2, na které se tolik tlačilo. Auto s dieselem je, pokud jde o CO2, plus minus o dvacet procent efektivnější než benzinový motor. Když srovnáte emise oxidů dusíku, pak u nejvyšších norem Euro 6 jsou u dieselu a benzinu emise prakticky stejné. U Euro 5 je to u těch dieselů ještě trochu horší. U těch nižších Euro 4 a Euro 3 jsou emise u dieselů výrazně vyšší.

z toho vychází snaha zakázat vjezd dieselů do některých měst?

Je úplný nesmysl vztahovat ten zákaz na diesely, které splňují normu Euro 6 a mají prakticky stejné emise jako benzinové motory.

o kolik jsou u starších dieselů vyšší?

U benzinu jsou tak dvakrát až třikrát nižší. Jsou města, která přicházejí s tím: zakážeme diesely. Přemýšleli o tom v Londýně, Mnichově, taky v Praze. Zakázat je en bloc je úplný nesmysl. Ve Francii už dnes v některých městech musíte mít na autě vinětu s konkrétní kategorií emisí. Nula jsou elektrická auta. Jednička jsou čisté benziňáky a diesely Euro 6. Dvojka jsou ty s Euro 5 a tak dál. Viněty vydává ministerstvo dopravy.

o kolik jsou v USA normy na emise oxidů dusíku přísnější?

V Kalifornii tak o 20 až 30 % tvrdší než v Evropě. Proto se to řešilo tím, že se do těch aut přidával tzv. after treatment, nádrž s močovinou, která emise snižuje. U té se u osobních aut hodně řeší velikost, aby vám to nezabíralo moc místa, které pak chybí na jiné věci. Tu močovinu musíte průběžně doplňovat. To můžete udělat sama, když si ji koupíte na pumpě. Když vám to dojde, začne vám svítit červené světlo – jako u benzinu nebo oleje. Většina automobilek ale doplňování nabízí jako servis v ceně vozu. U běžného osobního auta je nádrž na močovinu zhruba na deset litrů. Není to moc velké, ale je to nepříjemné. U větších aut je to ale jediná možnost, jak emise oxidů dusíku snižovat.

 

Celý článok si môžete prečítať, ak si kúpite Digital predplatné .týždňa. Ponúkame už aj možnosť kúpiť si spoločný prístup na .týždeň a Denník N.

prihlásiť predplatiť

.diskusia
.neprehliadnite