slovo „smart city“ má pevné miesto pri žiadostiach o eurofondy aj v kampaniach kandidátov v blížiacich sa komunálnych voľbách. Zvyčajne si pod ním predstavíme senzory na lampách, kamery na križovatkách, aplikáciu na parkovanie a niekde v pozadí elektromobil zapojený do nabíjačky. Je to obraz, ktorý sa dobre fotí a ešte lepšie financuje, keďže európske programy štedro podporujú inteligentné riešenia.
Elektromobilita je pritom tá časť príbehu, kde zreteľne vidno, že sa naozaj niečo deje. Kým ešte pred pár rokmi patrilo Slovensko v počte elektrických áut medzi posledné krajiny Európskej únie, dnes rastie rýchlejšie než väčšina regiónu. Nabíjacia sieť sa zahusťuje, na diaľniciach vznikajú prvé veľké nabíjacie centrá a autá s batériou prestávajú byť exotikou aj mimo Bratislavy. Elektrifikácia dopravy je z celého smart city konceptu jednoznačne najviditeľnejšia a najlepšie merateľná.
Lenže mesto nie je súčet zariadení, ktoré sa v ňom nachádzajú. Podľa čoho teda spoznáme, že sa mesto stalo inteligentným? Odpoveď, ktorú ponúka najsledovanejší medzinárodný rebríček v tejto oblasti, je pre slovenskú debatu nepríjemne triezva.
Koncom marca zverejnil švajčiarsky Inštitút pre rozvoj manažmentu siedmy ročník svojho Smart City Indexu. Bratislava sa umiestnila na 38. mieste spomedzi 148 hodnotených miest sveta a medziročne si polepšila o 19 priečok. Rebríček nemeria počet senzorov, dĺžku optických sietí ani objem investícií. Zakladá sa takmer výlučne na prieskume medzi obyvateľmi, približne štyristo respondentov na mesto, a pýta sa ich v podstate na jedinú vec, teda na to, či ich mesto funguje tak, ako má.
Najlepšie hodnotené mestá sa nevyznačujú utopickými siluetami ani senzorovými sieťami, ale tým, ako efektívne zosúlaďujú riadiace štruktúry, priority udržateľnosti, verejné investičné rozhodnutia a predovšetkým budovanie dôvery občanov. Inými slovami, smart city stojí na troch pilieroch, ktorými sú infraštruktúra, inštitúcie a dôvera.
infraštruktúrou postupne dobiehame
Ak niekde Slovensko v poslednom roku zabralo, je to práve budovanie fyzickej infraštruktúry pre elektromobilitu. Čísla za prvý polrok 2026 sú na naše pomery neobvykle optimistické. Ku koncu júna jazdilo na slovenských cestách 33 379 batériových elektromobilov, teda o 65 percent viac ako pred rokom. Ešte výraznejší skok však zaznamenala nabíjacia sieť. K polroku bolo k dispozícii 3 707 verejných nabíjacích bodov v 1 375 lokalitách, pričom celkový inštalovaný výkon siete stúpol na 343 megawattov.
Kľúčový je pritom posun v kvalite, nie len v počte. Slovensko má dnes 969 verejných nabíjacích bodov s výkonom aspoň 150 kilowattov, čo je oproti minulému roku takmer dvojnásobok. Do štatistík sa začali premietať aj prvé veľké nabíjacie centrá pri diaľničných koridoroch TEN-T, ktorých výstavbu podporuje Plán obnovy. Pre vodiča to znamená celkom praktickú zmenu. Cesta z Bratislavy do Košíc prestáva byť logistickým cvičením s plánovaním zastávok a stáva sa z nej obyčajná jazda.
inštitúcie sľubmi protirečia činom
Slovenská asociácia pre elektromobilitu, ktorá za väčšinou vyššie uvedených čísel stojí, popri nich upozorňuje na paradox. Od januára 2025 platí zmena cenovej vyhlášky Úradu pre reguláciu sieťových odvetví, ktorá výrazne zdvihla fixný mesačný poplatok za pripojenie do siete. Pre nabíjacie stanice je to obzvlášť citlivé, pretože si musia rezervovať vysoký príkon na chvíle, keď na ne naraz napoja niekoľko áut, no väčšinu dňa stoja prázdne. Dovtedy im túto nerovnováhu kompenzovala zľava, ktorá sa novou úpravou prakticky vytratila.
Dôsledky môžu byť podľa asociácie vážne. Prevádzkovatelia môžu stratiť motiváciu investovať a v krajnom prípade začnú vypínať už postavené stanice. Zvlášť by sa to dotklo vysokovýkonných nabíjačiek, teda presne tej kategórie, ktorá rastie najrýchlejšie a ktorú od Slovenska vyžadujú európske záväzky. Ide pritom o tú istú vyhlášku, ktorú regulátor upravoval ako súčasť reforiem Plánu obnovy práve preto, aby bola prevádzka nabíjačiek flexibilnejšia.
Rovnaké napätie medzi deklaráciou a rozhodnutím vidno aj vo verejnej doprave. Dopravný podnik Bratislavy zaradí tento rok do premávky stodvadsaťšesť nových autobusov, z toho iba tri elektrobusy. Zvyšok tvoria naftové a plynové vozidlá. Košice zatiaľ pripravujú nasadenie jedenástich elektrobusov a deklarujú zámer znížiť podiel naftových vozidiel z dnešných zhruba 85 percent na polovicu. Nejde teda o technologickú nemožnosť, ale o rozhodnutie.
najtenším pilierom je dôvera
Tretí pilier sa nedá postaviť za eurofondy ani obstarať vo verejnej súťaži. Podľa prieskumu agentúry Focus pre DEEK Inštitút z júna 2026 dôveruje samosprávam takmer 70 percent ľudí, kým vláde necelých 36 percent. Vysvetlenie je jednoduché a pre tému smart cities zásadné. So samosprávou majú občania priamu skúsenosť a vidia výsledky jej práce, kým vládu vnímajú najmä cez politické konflikty. Dôveru buduje to, čo je viditeľné a čo funguje pred očami, nie to, čo je deklarované v stratégii.
Presne to hovorí aj tohtoročný rebríček. Vo všetkých 148 hodnotených mestách rozhodujú o celkovom výsledku inštitúcie viac než len technológie. Takmer každé mesto zo spodnej dvadsiatky pritom dosahuje v technológiách lepšie skóre než v inštitúciách. Atény skončili na 139. mieste a Rím na 143., hoci ide o bohaté, dobre vybavené metropoly. Obe však majú nízke skóre oblasti vnímanej korupcie a občianskej participácie.
Ukážkovým prípadom toho, čo sa stane, keď sa začne od technológie, je torontský projekt Sidewalk Labs. Dcérska firma Alphabetu chcela od roku 2017 vybudovať na nábreží dátovo riadenú štvrť so senzorovými sieťami, autonómnymi robotmi aj vyhrievanými chodníkmi. Obyvateľom predložila tisícpäťstostranový plán a požiadala ich o pripomienky. Projekt v roku 2020 skončil, nie pre technické zlyhanie, ale preto, že bol postavený odzadu. Východiskom bola dostupná technológia, nie problémy, ktoré ľudia skutočne mali. Aj slovenská smart mobilita pritom stojí na dátach o polohe vozidiel, o spotrebe a o tom, kedy a kde nabíjame. Ak však štátnym inštitúciám dôveruje sotva tretina ľudí, otázka neznie, či technológia zvládne dáta pozbierať. Otázka znie, či ich niekto bude ochotný poskytnúť.
čo robia tí najlepší
Rebríček za rok 2026 vedie už siedmy rok po sebe Zürich, nasledujú Oslo a Ženeva, štvrtý je Londýn a piata Kodaň. Spoločné majú to, že nevynikajú technologickou vyspelosťou v absolútnych číslach. Vynikajú tým, ako obyvatelia vnímajú ich správu, teda ako transparentnú, reagujúcu a spoľahlivú. Dôvera je prvá, technológia nasleduje.
Poučný je však aj kontrast Viedne s Torontom, pretože obe mestá riešili tú istú otázku a dostali sa k opačnej odpovedi. V Toronte prišla technologická firma s hotovou víziou štvrte a obyvateľom ju predložila na pripomienkovanie. Viedeň postupovala naopak. Najskôr si sformulovala, čo od mesta chce, teda bezpečnosť, fungujúcu verejnú dopravu a znesiteľný život v uliciach, a až potom si položila otázku, aké miesto v tom môžu mať autonómne vozidlá. Výsledkom je pozičný dokument k automatizovanej mobilite, ktorého základná téza znie, že technológia sa má prispôsobiť mestu a jeho obyvateľom, nie mesto technológii. V prípade Toronta bolo mesto zákazníkom, ktorému niekto prišiel niečo predať, a jeho úlohou bolo posúdiť ponuku, na čo často nemalo ani kapacitu, ani dosť informácií. V prípade Viedne je mesto zadávateľom, ktorý vie, čo potrebuje, a technológiu si vyberá ako nástroj. Doprava totiž nie je len technická záležitosť. Rozhoduje o tom, kto sa dostane do práce, k lekárovi alebo za rodinou a kto nie.
Bratislava ukázala, že pohyb nahor je možný. Avšak ak sú mestá základnou platformou národnej konkurencieschopnosti, tak Slovensko práve kupuje výkonný hardvér a inštaluje ho na systém, ktorý sa pravidelne zasekáva. Otázka na najbližšie roky nie je, koľko nabíjačiek postavíme, ale či bude v krajine dosť dôvery na to, aby ich mal kto a prečo používať.