V roku 2013 som zobral auto mojich rodičov na prvú technickú a emisnú kontrolu. Po štyroch rokoch malo najazdených ani nie 30 000 kilometrov. Interiér voňal novotou, na aute nebolo ani škrabanca a s autom prišiel vychovaný mladý muž, ktorý vyzeral celkom dôveryhodne. Napriek tomu technik urobil rovnako dôkladnú kontrolu, ako starému hrdzavému Daewoo predo mnou. Trhal za ručnú brzdu, vytáčal motor až k obmedzovaču, dupal na brzdy – správal sa k nášmu autu horšie, než ktokoľvek predtým. Na konci vyhlásil: „A čo by tomu tak asi malo byť?! Veď je to úplne nové auto.” Rozdiel medzi tým, keď to poviem ja a keď to povie pán v montérkach na stanici technickej kontroly, je nejakých 55 eur. A dve nálepky hyzdiace čelné sklo.
Situácia sa tento rok zopakuje. Auto je stále bezchybné, s nájazdom o málo vyšším, ale technicky ako nové – aj keď pri Fiate Linea to nie je veľký kompliment. A opäť musí ísť na kontrolu. Takéto nové autá podľa mňa chodia na technickú a emisnú kontrolu zbytočne; no a keď už sa majiteľom nezdá také isté, že by prešli, tak sa púšťajú do sféry známostnej ekonomiky.
.čo sa kontroluje na kontrole?
Technická a emisná kontrola nie je žiadna novinka. Plošné technické kontroly sa zaviedli v Európe v 60. – 70. rokoch, aj keď už v roku 1935 nariadila československá vláda pravidelnú kontrolu vozidiel verejnej dopravy a taxíkov. Súčasná podoba kontrol vychádza z dopravnej politiky EÚ a Európskeho akčného programu pre bezpečnosť cestnej premávky. Ten udáva ako jeden z krokov smerujúcich k zníženiu nehodovosti a úmrtnosti na cestách aj harmonizáciu práva v oblasti technickej kontroly vozidiel. „Vyhláškou 725/2006 Z. z. sme transponovali do právneho poriadku Smernicu Európskeho parlamentu a Rady č. 2009/40/ES o kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel,“ vysvetľuje Martin Kóňa, hovorca ministerstva dopravy.
Táto smernica uvádza zoznam povinne kontrolovaných položiek, ktoré technik musí na STK skontrolovať. Ak by sa mala prax naozaj riadiť podľa tejto smernice, jedna kontrola by trvala niekoľko dní a vyžadovala si úplné rozobratie auta. Hneď prvá položka na zozname je „otočný čap pedála nožnej brzdy“, pokračuje „nosičom rezervného kolesa“ a končí sa „rýchlomerom“. V praxi sa však pozerá hlavne na účinok bŕzd, svetiel a povinnú výbavu. Na emisnej kontrole sa pri benzínových motoroch meria hodnota oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch, ktorá by nemala prekročiť výrobcom ustanovenú hodnotu; pri vznetových motoroch sa výfukový plyn s pevnými časticami meria na základe toho, ako dym pohlcuje svetlo (tzv. koeficientom absorbcie).
.chodí sa príliš často
„Z prílohy I uvedenej smernice EP a Rady vychádzajú aj lehoty na technickú a emisnú kontrolu uvedené v našom právnom poriadku,“ hovorí Martin Kóňa. Pre vozidlá, ktoré sa používajú na komerčné účely (autobusy, nákladiaky, prívesy nad 3,5 tony, taxíky, sanitky) sa podrobujú technickej a emisnej kontrole každý rok od kúpy; osobné autá a malé nákladné autá prvý raz štyri roky po kúpe a potom každé dva roky. Ročnej kontrole komerčných vozidiel rozumiem, pretože sa od nich očakáva veľký nájazd a prevádzkovatelia chcú šetriť na údržbe. Z osobných skúseností mi príde prvá technická a emisná kontrola osobného auta po štyroch rokoch priskorá. Veď na dnešnom aute sa za prvých 4 či 6 rokov len ťažko pokazí niečo, kvôli čomu by neprešlo STK a EK; v prípade niektorých značiek sú tieto autá ešte v záruke od výrobcu. Prvé 4 roky života auta sa prejavia možno na mechanickom opotrebení interiéru (napr. ošúchaný volant), ale ak dodržiavate servisné intervaly výmeny náplní a spotrebného materiálu (sviečky, rozvodové remene...), auto by ste mali mať v technicky bezproblémovom stave. „Viac ako na veku záleží na prejazdenej vzdialenosti, starostlivosti a spôsobe používania auta. K nám do servisov chodia aj trojročné autá so zanedbaným pravidelným servisom, ktoré sú zlom stave; taxikár vie zničiť auto za rok a pol,“ konštatuje Attila Molnár z nezávislého servisu Oil Partner. Podľa neho sa technické opotrebenie na aute prejaví po najazdení 150 – 200 000 kilometrov. „No a to je problém, lebo kilometre sa dajú stočiť – vek auta je preto jediný objektívny údaj.“
Špecialitou sú staršie autá bez katalyzátorov, ktoré musia na emisnú kontrolu chodiť každý rok (na technickú štandardne každé dva roky.) Chodiť s bezkatalyzátorovým autom tak často na emisnú je nezmysel – veď také staré autá si už nikto na častú prepravu nekupuje, väčšina zhrdzavela a ten zvyšok skončil ako víkendové a sviatočné autá, často garážované. Skrátka sa na nich už nespraví toľko kilometrov, aby sa stav emisie motora z roka na rok zhoršili a vďaka jednoduchšej konštrukcii je na nich oveľa menej súčiastok, ktoré by sa mohli pokaziť. Navyše, keď som od predchádzajúceho majiteľa kupoval svoje bezkatalyzátorové auto, vysvetľoval mi, že pred emisnou odniesol auto svojmu mechanikovi, aby motor nastavil „tak, aby spravil emisnú“ a po kontrole nechal motor opäť nastaviť na normálnu jazdu.
Na jednej strane sa vodiči áut, ktoré by bolo vhodné vyhlásiť za nespôsobilé, tomu ľahko vyhnú, na druhej strane často neprechádzajú pre celkom malicherné problémy, ako je kufor, ktorý sa nedal otvoriť, pre vybraté hlavové opierky, zabudnuté v garáži po prevoze väčšieho nákladu, či pre chýbajúcu mrežu v úžitkovom aute kategórie N1, ktorá podľa súčasnej legislatívy v aute už byť nemusí. Majiteľ takého auta ju musel na obvodnom úrade nechať vyškrtnúť z technického preukazu a potom na pracovisku STK technikovi ukázať, že ju v aute môže, ale nemusí mať.
.známostná ekonomika
Sám som viackrát dostal ponuku na STK a EK s vopred dohodnutým výsledkom, za sumu len o málo vyššiu než bežný poplatok za kontrolu. Pre niektoré autá je takáto vybavená kontrola nutnosť, niektorí si, skrátka, chcú priplatiť za hladký priebeh. „Asi by som prešiel aj normálnou kontrolou, ale takto ti nekladú hlúpe otázky,“ odpovedal mi kamarát na otázku, prečo nešiel oficiálnou cestou.
Dovolím si tvrdiť, že STK/EK je úradný úkon, pri ktorom sa podvádza asi najviac – napriek dlhodobej snahe ministerstva dopravy o to, aby kontroly prebiehali vždy riadne. „Existuje čoraz viac nástrojov na odhaľovanie nečistých praktík pri kontrolách. V roku 2007 bol zavedený jednotný automatizovaný informačný systém technickej a emisnej kontroly; neskôr sa zaviedli automatické prenosy nameraných údajov z niektorých zariadení. V roku 2013 sa začal priebeh emisnej a technickej kontroly monitorovať kamerami. V najbližšej budúcnosti sa pripravuje spustenie nového informačného systému, ktorý bude zahŕňať aj funkcie pre automatické vyhľadávanie podozrivých prípadov technických a emisných kontrol. Tento rok ministerstvo plánuje zaviesť podrobné automatické monitorovanie priebehu kontroly bŕzd a softvérový automatizovaný systém na detekovanie nekorektných, alebo nečistých praktík pri kontrolách prostredníctvom projektu Jednotný informačný systém v cestnej doprave – Elektronické služby v doprave,“ hovorí Martin Kóňa z ministerstva dopravy.
.verejná služba alebo výpalné štátu?
Kúpite si auto. Aby ste s týmto „luxusným tovarom“ mohli jazdiť, štát si od vás vyberie spotrebné dane z palív a olejov, daň z motorového vozidla, poistné za zákonné poistenie, poplatky za diaľničné známky a technické a emisné kontroly. Tými prejdete len tak-tak, lebo vaše šesťročné auto s najazdenými 50 000 kilometrami má jeden modul v autolekárničke po dátume spotreby, ale technik to nechal tak. Prípadne dostanete nejakú tú pokutu za to, že nemáte so sebou kartičky potvrdzujúce absolvovanie STK a EK – nie, policajtom nálepky na prednom okne ani overenie v systéme nestačia. No a potom jedného dňa do vás nabúra mladík v hrdzavom aute, ktorý pre slabé brzdy nestihol zabrzdiť alebo pre zjazdené pneumatiky neschváleného rozmeru nezvládol šmyk. Technickú má vybavenú, veď pre uvedené by normálne neprešiel, a to ani nespomínam jeho deravú podlahu. Komu môžeme zaplatiť aký poplatok, aby nás uchránil pred nespôsobilými autami na cestách?
.autor je spolupracovník .týždňa
Situácia sa tento rok zopakuje. Auto je stále bezchybné, s nájazdom o málo vyšším, ale technicky ako nové – aj keď pri Fiate Linea to nie je veľký kompliment. A opäť musí ísť na kontrolu. Takéto nové autá podľa mňa chodia na technickú a emisnú kontrolu zbytočne; no a keď už sa majiteľom nezdá také isté, že by prešli, tak sa púšťajú do sféry známostnej ekonomiky.
.čo sa kontroluje na kontrole?
Technická a emisná kontrola nie je žiadna novinka. Plošné technické kontroly sa zaviedli v Európe v 60. – 70. rokoch, aj keď už v roku 1935 nariadila československá vláda pravidelnú kontrolu vozidiel verejnej dopravy a taxíkov. Súčasná podoba kontrol vychádza z dopravnej politiky EÚ a Európskeho akčného programu pre bezpečnosť cestnej premávky. Ten udáva ako jeden z krokov smerujúcich k zníženiu nehodovosti a úmrtnosti na cestách aj harmonizáciu práva v oblasti technickej kontroly vozidiel. „Vyhláškou 725/2006 Z. z. sme transponovali do právneho poriadku Smernicu Európskeho parlamentu a Rady č. 2009/40/ES o kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel,“ vysvetľuje Martin Kóňa, hovorca ministerstva dopravy.
Táto smernica uvádza zoznam povinne kontrolovaných položiek, ktoré technik musí na STK skontrolovať. Ak by sa mala prax naozaj riadiť podľa tejto smernice, jedna kontrola by trvala niekoľko dní a vyžadovala si úplné rozobratie auta. Hneď prvá položka na zozname je „otočný čap pedála nožnej brzdy“, pokračuje „nosičom rezervného kolesa“ a končí sa „rýchlomerom“. V praxi sa však pozerá hlavne na účinok bŕzd, svetiel a povinnú výbavu. Na emisnej kontrole sa pri benzínových motoroch meria hodnota oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch, ktorá by nemala prekročiť výrobcom ustanovenú hodnotu; pri vznetových motoroch sa výfukový plyn s pevnými časticami meria na základe toho, ako dym pohlcuje svetlo (tzv. koeficientom absorbcie).
.chodí sa príliš často
„Z prílohy I uvedenej smernice EP a Rady vychádzajú aj lehoty na technickú a emisnú kontrolu uvedené v našom právnom poriadku,“ hovorí Martin Kóňa. Pre vozidlá, ktoré sa používajú na komerčné účely (autobusy, nákladiaky, prívesy nad 3,5 tony, taxíky, sanitky) sa podrobujú technickej a emisnej kontrole každý rok od kúpy; osobné autá a malé nákladné autá prvý raz štyri roky po kúpe a potom každé dva roky. Ročnej kontrole komerčných vozidiel rozumiem, pretože sa od nich očakáva veľký nájazd a prevádzkovatelia chcú šetriť na údržbe. Z osobných skúseností mi príde prvá technická a emisná kontrola osobného auta po štyroch rokoch priskorá. Veď na dnešnom aute sa za prvých 4 či 6 rokov len ťažko pokazí niečo, kvôli čomu by neprešlo STK a EK; v prípade niektorých značiek sú tieto autá ešte v záruke od výrobcu. Prvé 4 roky života auta sa prejavia možno na mechanickom opotrebení interiéru (napr. ošúchaný volant), ale ak dodržiavate servisné intervaly výmeny náplní a spotrebného materiálu (sviečky, rozvodové remene...), auto by ste mali mať v technicky bezproblémovom stave. „Viac ako na veku záleží na prejazdenej vzdialenosti, starostlivosti a spôsobe používania auta. K nám do servisov chodia aj trojročné autá so zanedbaným pravidelným servisom, ktoré sú zlom stave; taxikár vie zničiť auto za rok a pol,“ konštatuje Attila Molnár z nezávislého servisu Oil Partner. Podľa neho sa technické opotrebenie na aute prejaví po najazdení 150 – 200 000 kilometrov. „No a to je problém, lebo kilometre sa dajú stočiť – vek auta je preto jediný objektívny údaj.“
Špecialitou sú staršie autá bez katalyzátorov, ktoré musia na emisnú kontrolu chodiť každý rok (na technickú štandardne každé dva roky.) Chodiť s bezkatalyzátorovým autom tak často na emisnú je nezmysel – veď také staré autá si už nikto na častú prepravu nekupuje, väčšina zhrdzavela a ten zvyšok skončil ako víkendové a sviatočné autá, často garážované. Skrátka sa na nich už nespraví toľko kilometrov, aby sa stav emisie motora z roka na rok zhoršili a vďaka jednoduchšej konštrukcii je na nich oveľa menej súčiastok, ktoré by sa mohli pokaziť. Navyše, keď som od predchádzajúceho majiteľa kupoval svoje bezkatalyzátorové auto, vysvetľoval mi, že pred emisnou odniesol auto svojmu mechanikovi, aby motor nastavil „tak, aby spravil emisnú“ a po kontrole nechal motor opäť nastaviť na normálnu jazdu.
Na jednej strane sa vodiči áut, ktoré by bolo vhodné vyhlásiť za nespôsobilé, tomu ľahko vyhnú, na druhej strane často neprechádzajú pre celkom malicherné problémy, ako je kufor, ktorý sa nedal otvoriť, pre vybraté hlavové opierky, zabudnuté v garáži po prevoze väčšieho nákladu, či pre chýbajúcu mrežu v úžitkovom aute kategórie N1, ktorá podľa súčasnej legislatívy v aute už byť nemusí. Majiteľ takého auta ju musel na obvodnom úrade nechať vyškrtnúť z technického preukazu a potom na pracovisku STK technikovi ukázať, že ju v aute môže, ale nemusí mať.
.známostná ekonomika
Sám som viackrát dostal ponuku na STK a EK s vopred dohodnutým výsledkom, za sumu len o málo vyššiu než bežný poplatok za kontrolu. Pre niektoré autá je takáto vybavená kontrola nutnosť, niektorí si, skrátka, chcú priplatiť za hladký priebeh. „Asi by som prešiel aj normálnou kontrolou, ale takto ti nekladú hlúpe otázky,“ odpovedal mi kamarát na otázku, prečo nešiel oficiálnou cestou.
Dovolím si tvrdiť, že STK/EK je úradný úkon, pri ktorom sa podvádza asi najviac – napriek dlhodobej snahe ministerstva dopravy o to, aby kontroly prebiehali vždy riadne. „Existuje čoraz viac nástrojov na odhaľovanie nečistých praktík pri kontrolách. V roku 2007 bol zavedený jednotný automatizovaný informačný systém technickej a emisnej kontroly; neskôr sa zaviedli automatické prenosy nameraných údajov z niektorých zariadení. V roku 2013 sa začal priebeh emisnej a technickej kontroly monitorovať kamerami. V najbližšej budúcnosti sa pripravuje spustenie nového informačného systému, ktorý bude zahŕňať aj funkcie pre automatické vyhľadávanie podozrivých prípadov technických a emisných kontrol. Tento rok ministerstvo plánuje zaviesť podrobné automatické monitorovanie priebehu kontroly bŕzd a softvérový automatizovaný systém na detekovanie nekorektných, alebo nečistých praktík pri kontrolách prostredníctvom projektu Jednotný informačný systém v cestnej doprave – Elektronické služby v doprave,“ hovorí Martin Kóňa z ministerstva dopravy.
.verejná služba alebo výpalné štátu?
Kúpite si auto. Aby ste s týmto „luxusným tovarom“ mohli jazdiť, štát si od vás vyberie spotrebné dane z palív a olejov, daň z motorového vozidla, poistné za zákonné poistenie, poplatky za diaľničné známky a technické a emisné kontroly. Tými prejdete len tak-tak, lebo vaše šesťročné auto s najazdenými 50 000 kilometrami má jeden modul v autolekárničke po dátume spotreby, ale technik to nechal tak. Prípadne dostanete nejakú tú pokutu za to, že nemáte so sebou kartičky potvrdzujúce absolvovanie STK a EK – nie, policajtom nálepky na prednom okne ani overenie v systéme nestačia. No a potom jedného dňa do vás nabúra mladík v hrdzavom aute, ktorý pre slabé brzdy nestihol zabrzdiť alebo pre zjazdené pneumatiky neschváleného rozmeru nezvládol šmyk. Technickú má vybavenú, veď pre uvedené by normálne neprešiel, a to ani nespomínam jeho deravú podlahu. Komu môžeme zaplatiť aký poplatok, aby nás uchránil pred nespôsobilými autami na cestách?
.autor je spolupracovník .týždňa
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.