Zdá sa, že máte zablokovanú reklamu

Fungujeme však vďaka príjmom z reklamy a predplatného. Podporte nás povolením reklamy alebo kúpou predplatného.

Ďakujeme, že pozeráte .pod lampou. Chceli by ste na ňu prispieť?

Love me tender

.jozef Majchrák .martin Hanus .časopis .týždeň doma

Mohol to byť ukážkový príklad: rýchlo zmodernizovaná trať, na ktorú mohli takmer celkom stačiť zdroje z eurofondov. Namiesto toho nám hrozí blamáž v EÚ a pre slovenských daňovníkov mimoriadne predražená zákazka. To všetko pre jeden úmyselne spackaný tender.

„Toto nie sú prípravné práce, ako to niekto označuje, toto je reálna stavba,“  ukazuje primátor Trenčína Richard Rybníček na miesto, kde sa stavebné mechanizmy práve zahryzávajú do zvyškov rodinných domov. V inej časti mesta už vidno do zeme zapustené piliere nového železničného mosta. Tento stavebný ruch je súčasťou projektu modernizácie železničnej trate Zlatovce – Trenčianska Teplá, ktorú po kontroverznej verejnej súťaži začalo konzorcium stavebných firiem, vedené spoločnosťou TSS Grade. Po nedávnom rozhodnutí Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO), aby Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) opäť vyhodnotili ponuky v tendri, ktorý už uzavreli a s víťaznou spoločnosťou aj podpísali zmluvu, však existuje riziko, že výstavba v Trenčíne sa bude musieť zastaviť.

.primátor na krku
Primátor Rybníček hovorí, že informácia o možnom zastavení stavby novej železničnej trate ho vydesila. Projekt, o ktorom sa rozhodlo ešte pred jeho nástupom do funkcie, je tak momentálne nočnou morou pre budúcnosť mesta. Mesto totiž  v blízkej budúcnosti čaká okrem stavby železnice takmer cez stred mesta aj výstavba cestného mostu cez Váh, ktorej verejné obstarávanie sa tiež komplikovalo a trvalo viac ako tri roky. Okrem toho chce súkromný investor rekonštruovať trenčiansku autobusovú stanicu a modernizovať vstupnú halu do železničnej stanice. Trenčianska samospráva sa už zmierovala s tým, že najbližšie tri roky bude mesto síce jedným veľkým staveniskom, ale v roku 2015 budú môcť aspoň povedať, že mesto opeknelo a život v ňom sa zlepšil. „Ak by sa modernizácia železnice zastavila, tak by to okrem iného znamenalo, že nám tu vznikne územie nikoho s prázdnymi barakmi, lebo ľudia sa z nich kvôli stavbe museli presťahovať do nových domov. Neviem, čo by sa tu potom dialo. Jednoducho by sa rozkopalo krajské mesto, čo by malo dopad nielen na jeho dopravnú infraštruktúru, ale aj život ľudí a návštevnosť,“ vysvetľuje Rybníček.  Neistý by podľa neho bol aj osud ďalších investícií, ktoré sa na stavbu viažu, ako sú kľúčové cestné križovatky, dotiahnutie sieti na novú letnú plaváreň či rekonštrukcia mosta, ktorý k nej vedie. Za vzniknutý stav by, samozrejme, mnohí Trenčania nevinili úradníkov v Bratislave, ale na zodpovednosť by brali vedenie mesta.
Takýto katastrofický scenár si však primátor nechce ani pripustiť. „Podpisom zmluvy bola súťaž dokončená, uzavretá a vybavená. Ak by sa tender zrušil a začínalo sa súťažiť odznova, tak štát bude mať okrem TSS Grade, ktorá môže žiadať náhradu škody, Skanskej, ktorá sa už teraz dožaduje satisfakcie v Bruseli, na krku aj primátora Trenčína s viac ako 55-tisícmi obyvateľov, ktorí by toto nikdy žiadnej vláde neodpustili. Tu sa hrá o normálny, plnohodnotný život obyvateľov jedného krajského mesta.“
Rybníček za celý problém viní zdĺhavé a nejasné rozhodovanie Úradu pre verejné obstarávanie. „Okrem toho je problém aj nejednoznačná legislatíva, zlá vymožiteľnosť práva, čo vytvára fantastické prostredie pre lobistov, korupciu, špekulácie a machinácie. A tiež fantastické prostredie pre súboje medzi veľkými stavebnými firmami. Zdá sa, že v poslednom čase si dôsledky tohto najviac zlízol Trenčín. Sme exemplárnym príkladom toho, kam to až môže zájsť,“ myslí si trenčiansky primátor.  

.mr. Anonym
Príbeh tohto železničného megatendra je názornou ilustráciou, ako na Slovensku funguje verejné obstarávanie. Podľa teórie mali železnice vybrať v rámci tendra na modernizáciu tejto trate Teplá najlepšieho uchádzača. A Úrad pre verejné obstarávanie mal na celý proces dohliadať tak, aby bol naozaj vybratý ten najlepší.
Ale už v marci 2010, teda ešte za prvej Ficovej vlády, keď sa otvorili obálky s ponukami stavebníckych firiem, bolo zrejmé, že aj táto zákazka bude smrdieť škandálom. Ani sa nebolo čo čudovať, o zákazku sa bili aj firmy spojené s menami ako Vladimír Poór a Juraj Široký, pričom ŽSR odhadli hodnotu zákazky na 296 miliónov eur – aj preto sa o nej hovorí ako o železničnom megatendri.
Novinári mali zlé tušenie už od začiatku. Do redakcií totiž prišli anonymné e-maily, ktorých autorom bol evidentne mimoriadne zasvätený človek (alebo skupina osôb) z prostredia ŽSR. Anonym médiá ešte pred otvorením obálok upozornil, že podľa očakávaní predloží najvýhodnejšiu ponuku Skanska, ale príslušný odbor ŽSR urobí všetko preto, aby švédsku firmu vylúčil. Prvá predpoveď sa vyplnila: o niekoľko dní naozaj Skanska predložila najlacnejšiu ponuku. Anonym vzápätí redakcie upozornil, že vysokopostavený pracovník ŽSR Miroslav M. už prevzal zálohu 100-tisíc eur za ovplyvnenie verejnej súťaže v prospech iného uchádzača. Skanska vraj mala byť vylúčená pre chyby pri výpočte výlukových hodín. Médiá sa informácií od anonymného pisateľa chytili a zverejnili dôvod, pre ktorý hrozí Skanske vylúčenie. V apríli 2010 prišiel novinárom od anonymu ďalší e-mail: vo výberovej komisii ŽSR vraj zavládla veľká nervozita, keďže po medializácii kauzy nemohla komisia na pokyn Miroslava M. vylúčiť Skansku pre výpočet výlukových hodín. Ako anonym uviedol ďalej, po novom sa mal na vylúčenie firmy Skanska našiť iný dôvod a celú zákazku mala získať Trnavská stavebná spoločnosť blízka Poórovi, a to aj napriek tomu, že jej ponuka bola o 40 miliónov eur drahšia a aj napriek tomu, že na takúto stavbu nie je dostatočne erudovaná.
Aj tentoraz sa anonymné proroctvo vyplnilo: ŽSR v júli 2010 vylúčilo Skanska zo súťaže, lebo vraj nedostatočne zdôvodnila svoju nízku cenu (hoci ju zdôvodnila na 270 stranách). Práve v tomto čase sa v stavebnom biznise rozpútala otvorená vojna. Skanska, ktorej materské centrum vo Švédsku naordinovalo transparentnosť a čistotu, prestala hrať podľa zaužívaných pravidiel. Do súťaží nahlasovala ponuky so suverénne najnižšími cenami, ktoré nerátali so žiadnymi „tukovými vankúšmi“. Stavbárske firmy ako Váhostav či Doprastav oficiálne protestovali proti údajnému cenovému dumpingu. Na ich strane stál aj vtedajší minister dopravy Ľubomír Vážny. Skansku to nahnevalo a vystúpila zo Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska.
Späť k železničnému megatendru: Skanska okamžite podala námietku proti vylúčeniu zo strany ŽSR. ÚVO dal Skanske za pravdu a firma bola opäť v hre. Pri moci bola už Radičovej vláda, a tak sa zdalo, že už nič nestojí v ceste tomu, aby ŽSR podpísali so švédskou firmou zmluvu a v Trenčíne sa začalo stavať.  Ale TSS hnala ÚVO na súdy a železnice sa zasekli. Atmosféra hustla, exminister a opozičný poslanec Vážny dokonca obvinil Figeľovo vedenie rezortu, že je napojené na firmu Skanska. A potom prišlo šokujúce rozhodnutie: ÚVO zrušilo megatrender. Následne sa rozbehol bláznivý kolotoč, keďže toto rozhodnutie ÚVO zažalovala Skanska, TSS aj železnice, krajský súd v Bratislave všetkým trom vyhovel, TSS sa však voči tomuto rozhodnutiu súdu, ktoré jej vyhovelo, odvolala (!), a to s argumentom, že tak chce zabrániť podpísaniu zmluvy medzi ŽSR a Skanska. ÚVO opäť nariadilo ŽSR, aby prehodnotila celý tender. Mesiace plynú a nastúpila druhá Ficova vláda. Pre trnavskú TSS tak svitajú lepšie časy. Kým prídeme do finále, je zaujímavá otázka: Prečo štátne železnice nepodpísali zmluvu s víťaznou spoločnosťou Skanska počas vlády Ivety Radičovej?

.priveľké riziko?
Aj počas éry ministra dopravy Jána Figeľa existoval časový úsek, keď železnice neboli viazané žiadnym predbežným opatrením, ktoré by im bránilo podpísať zmluvu so Skanskou. Ľudia, ktorí vtedy pracovali na ministerstve dopravy .týždňu naznačili, že Figeľovo vedenie rezortu sa na tento krok neodhodlalo, pretože ho vyhodnotilo ako priveľké politické riziko. A dodávajú, že z dnešného pohľadu bolo to váhanie chybou.
Figeľ však tvrdí, že za jeho váhaním nebolo primárne politikum. „V tom čase neexistovali právoplatné rozhodnutia súdov, nechceli sme konať urýchlene ani politicky. Bolo by to v rozpore s našou snahou vytvárať v procese verejného obstarávania transparentné prostredie,“ povedal exminister pre .týždeň.
V roku 2011 časopis Trend informoval, že v dianí okolo tendra sa angažoval aj Úrad vlády.  Obrátil sa naň generálny riaditeľ firmy TSS Tomáš Kizek, paradoxne, po tom, ako táto firma stiahla z ÚVO jednu námietku. Podľa Trendu mohol tento krok TSS súvisieť s poznaním, že situácia na ÚVO sa pre nich  nevyvíja dobre a firma nechcela riskovať, že príde o zákonnú kauciu 600-tisíc eur, ktorú musela zaplatiť, aby sa úrad jej sťažnosťou zaoberal.
Úrad vlády Kizekov podnet so žiadosťou o prešetrenie tendra opäť posunul na ÚVO. Trend naznačoval súvislosť medzi týmto konaním Úradu vlády a skutočnosťou, že poradcom premiérky Ivety Radičovej pre dopravu bol v tom čase poslanec za SDKÚ Ondrej Matej, niekdajší riaditeľ slovenskej vetvy spoločnosti Bögl a Krýsl. Táto firma sa o železničnú zakázku uchádzala v konzorciu spoločne s TSS Grade. Matej akékoľvek angažovanie sa v železničnom tendri odmieta. „Je to úplne štandardný postup, že Úrad vlády postúpi podnet inštitúcii, ktorej prináleží. Išlo to však úplne mimo mňa. Ja som v tom čase ani nevedel, že takýto podnet prišiel,“ povedal Matej pre .týždeň.
A netreba zabúdať ešte na jednu súvislosť: s výmenami vlád sa síce strieda aj vedenie ŽSR, ale stále ide o jednu partiu. Za prvej Ficovej vlády bol šéfom ŽSR Štefan Hlinka. Prišla Radičovej vláda a nahradil ho nominant SDKÚ Vladimír Ľupták, ktorý kedysi pôsobil aj v Poórovej firme. Ľupták si za poradcu vybral Hlinku. Vrátila sa Ficova vláda a s ňou sa vrátil do čela ŽSR Hlinka. A Ľupták sa stal predsedom predstavenstva ZSSK Cargo.

.za druhej Ficovej
Udalosti už nabrali rýchly spád. ŽSR minulý rok v júni opäť vylučujú Skansku zo súťaže a za víťaza vyhlasujú TSS Grade. Železnice uvádzajú na margo vylúčenia firmy Skanska absurdnú zámienku – dĺžka praxe stavbyvedúcich, ktorých na obnovu trate najala Skanska, sa nezhodovala s dĺžkou členstva v Slovenskej komore stavebných inžinierov. To, že sa nezhoduje prax s členstvom v komore, je pritom v tejto brandži úplne normálne. Navyše, referencie týchto istých stavbyvedúcich už železnice v minulosti uznali pri iných projektoch. Nehovoriac o tom, že podobný rozpor medzi dĺžkou staviteľskej praxe a členstvom v komore mali aj ďalší súťažiaci vrátane TSS. A už vôbec nehovoriac o tom, že argumentovať členstvom v slovenskej komore v rámci tendra, ktorý je z veľkej časti financovaný z eurofondov, teda je pod drobnohľadom Európskej komisie, a zúčastňujú sa na ňom aj stavbyvedúci zo zahraničia, bol zjavný nezmysel.
Skanska namietala, ÚVO jej však nevyhovel. Skanska namietala na ÚVO ďalej, no železnice v októbri minulého roka rýchlo podpísali zmluvu – za oveľa drahšiu sumu – s trnavskou TSS. Nech nikoho neprekvapí, že TSS už bola v tom čase v reštrukturalizácii, pričom ďalšia firma jej víťazného konzorcia, chorvátsky Konstruktor Inžinjering, mal v tom čase doma zablokované účty.
TSS však dosiahla svoj vytúžený cieľ a mohla začať v zmysle platnej zmluvy stavať na trati. Vyvrcholenie frašky prišlo teraz v apríli: ÚVO vyhovel námietkam firmy Skanska, ktoré boli také vážne, že inak sa ani nedalo. Problém je, že úrad rozhodol po šiestich mesiacoch, hoci tak mal spraviť do 60 dní. De iure sa tender vrátil na začiatok, de facto však ÚVO spôsobil totálny chaos. TSS ďalej modernizuje trať, lebo má platnú zmluvu so železnicami. Skanska sa sťažuje v Bruseli a zrejme bude úspešná. Železnice teraz žalujú ÚVO. Slovensko podľa všetkého nedostane na túto zákazku 190 miliónov eur z eurofondov, takže pokiaľ sa tender nezruší, a modernizácia trate sa dokončí, v čo, pochopiteľne, dúfajú najmä v Trenčíne, celú sumu zaplatí slovenský daňovník.  

.kto je dnes za TSS?
Kľúčom k tomuto príbehu je pozadie firmy TSS, ktoré sa v posledných rokoch zjavne zmenilo. V minulosti bola TSS firma blízka podnikateľovi Vladimírovi Poórovi. Jej vlastnícka štruktúra sa však zmenila – v zákulisí sa hovorí o tom, že práve Smer si želal vycúvanie Poóra z firmy – a istý čas sa nevedelo, kto je vlastne za firmou. Minulý týždeň Hospodárske noviny informovali, že vplyv na firmu má okrem mocného železničného lobistu Ivana Petríčka podnikateľ František Hodorovský, ktorý v minulosti spoluvlastnil viacero firiem (Slovenské lodenice v Komárne, Chirana Prema) ktoré v 90. rokoch financovala Slovenská kreditná banka. Viaceré z nich, ako aj samotná banka, nakoniec skrachovali. Dnes Hodorovský podniká najmä v cestovnom ruchu, vlastní hotely a spoločné obchodné aktivity ho spájajú aj s finančnou skupinou J&T. Spoločne tiež vlastnia firmu Tatry mountain resorts.
Ak ste našli chybu, napíšte na web@tyzden.sk.
.diskusia
.posledné
.neprehliadnite